Potenciar el tren es apostar por un transporte sostenible

El Ministerio de Fomento ha comunicado, a través de un estudio de la consultora Ineco, el cierre de 48 líneas “deficitarias” de media distancia, y la reducción de la oferta en otras 127 líneas en una media de 32. WWF, Greenpeace, CCOO y PTP recuerdan, a través del estudio “Plan Tren España 2020: Propuesta ferroviaria para una nueva realidad”, que no se debe plantear la supresión de servicios considerados “deficitarios” en base a la ocupación actual sin haber aplicado modelos de bajo coste ni políticas de estímulo de la demanda, como han hecho numerosos operadores del resto de Europa.

Según las organizaciones, existe un amplio abanico de mejoras que permitirían incrementar la demanda, utilizando también la red ferroviaria general y consideran que el estudio de INECO no puede ser utilizado para la supresión de servicios por los siguientes motivos:

1.Se estima una eficiencia ambiental, social y económica en función de la demanda actual y no de la potencial. Hace una “lista negra” en lugar de una “lista blanca”. La demanda potencial debería ser calculada en función de las prestaciones diferenciales que pueda ofrecer el ferrocarril respecto a la carretera, comparando el tiempo de viaje, la accesibilidad de las estaciones, la velocidad, etcétera; siguiendo el camino que se plantea en la diagnosis proyecto TREN 2020.

2.Se orienta únicamente a la supresión de servicios y no a su promoción. Es un plan orientado a reducir el mercado del ferrocarril, no a traspasar sus activos donde mejor fuesen empleados.

3.España, a diferencia de los países con mayor representatividad del ferrocarril, no ha elaborado aún un plan de servicios que estimule demanda y ocupación del servicio fuera de la alta velocidad. En muchos casos la escasa demanda no es la causa justificada para la supresión de un servicio, sino el resultado de una mala explotación.

4.Se mide el aprovechamiento (% de plazas ocupadas), una ratio perjudicada muy directamente por la política de Renfe de sustituir trenes ligeros (serie 596) por trenes de tres coches (series 598 y 599) en líneas de débil tráfico. Algunas, las líneas no han perdido viajeros, simplemente están peor explotadas con trenes innecesariamente grandes.

5.Se utilizan costes operativos medios actuales, sin entrar en posibles medidas de eficiencia económica micro, como es la automatización de las infraestructuras, la concentración del personal y venta de billetes a bordo, el uso de trenes más ligeros y de menor consumo, el talonamiento de los cruces en vía única, etcétera.

6.Se plantea suprimir servicios cuando los costes ambiental, social y económico estimados para el ferrocarril sean mayores que los de la carretera, pero no se plantean medidas recíprocas (sustituir autobuses por trenes) en caso de darse el escenario contrario, con un ferrocarril que ahorra costes respecto la carretera. No se analizan aquellos casos en que la accesibilidad territorial del modo ferroviario es superior a la del transporte por carretera, así como aquellos casos en que el ferrocarril mejora los tiempos de viaje en relaciones intermedias.

7.Se aportan ratios de aprovechamiento y cobertura muy dispares para servicios dentro de un mismo corredor, obviando que los servicios parciales también alimentan los viajeros del servicio completo a la vuelta o a la ida. Este es el caso del servicio Algeciras – Ronda (cobertura del 9%), que forma parte de la línea Algeciras – Granada (cobertura 33,2%). Una reducción de servicios parciales también puede afectar negativamente la demanda de los servicios de ámbito más amplio. Además, sería recomendable seguir de cerca lo sucedido en la reciente supresión temporal de trenes entre Lleida, Balaguer y la Pobla de Segur y otras líneas en las que una reducción de servicios ha precipitado su crisis. Los viajeros perdidos por los trenes suprimidos no han sido recuperados por los servicios de autobús sustitutivos con horarios similares.

8.Se considera aceptable una pérdida del 30% de la demanda actual del transporte público en favor del vehículo privado al sustituir tren por autobús. Es una mala premisa de partida. En caso de sustitución de tren por autobús, se debería reforzar el servicio para minimizar esta pérdida de usuarios.

9.No contempla los servicios regionales de Cataluña porque la competencia sobre los mismos fue transferida a la Generalitat. En cualquier caso, a título informativo, sería positivo incluirlos en el estudio por ser un ejemplo de éxito. Los servicios se cadenciaron a mediados de los años noventa entre las principales capitales catalanas, y la demanda creció significativamente.

10. Tampoco se analizan las sinergias entre los trenes de mercancías y los de viajeros en las líneas de débil tráfico.

Finalmente el Plan Tren España 2020: “Propuesta ferroviaria para una nueva realidad” contempla un desarrollo ferroviario sostenible a corto, medio y largo plazo con un coste anual de 2.519,5 M€ que representa la mitad del coste anual del PITVI (4.394M€), propuesto por el Ministerio de Fomento.

Cristina Martín | WWF

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